Premiers corps retrouvés, l'identification des victimes va pouvoir commencer

[petitbijou]

Envoyé par Radoudou ca va bien etre la premiere fois que je vais te dire ca mais c'est laplus grosse connerie que tu ai jamais ecrite : les cies quand elles changent un avion en generale soit elles le mettent a la casse si c'est vraiment vieux soit et en general ce qui se passe elles le revendent et avant de revendre un avion il doit passer un check maintenance C (obligatoire tout les 2 ans mx) chez son constructeur (desossage complet de l'appareil jusqu'a la derniere vis puis remontage) http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraf...tenance_checks Beaucoup de compagnies surtout dans les pays en voie de developement n'ont pas oles moyen d'acheter a neuf donc ils achetent d'occaz ... ca veut pas dire que c'est plus dangereux ... tout depend de la maintenance RAM a actuellement un avion d'occaz, le seul 747-400 qu'ils ont a appartenu a Air France et il continu a bien voler sans probleme. http://www.airfleets.net/flottecie/R...ir%20Maroc.htm De plus cet A310 n'a jamais appartenu a Air France mais a Air Liberte : http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a310-535.htm c'est bien beau de parler de liste noire .... le probleme c'est que la liste noire empeche juste la cie de se poser dans les pays signataire de la liste noire .... ca n'empeche pas une compagnie de voler Le A 310 de Yemenia etait interdit en France, la cie ne l'etait pas ... La France ne pouvait pas en soit interdire aux gens de monter sur cet A310 si ils decollaient de Londres ou Sanaa car c'est hors de son champs d'action ... suffi de consulter le site de la DGAC pour savoir quels sont les cies ou les avions qui sont interdit sur le sols francais apres je ne sais pas comment vous allez faire pour savoir sur quel avions vous serez car c'est impossible a savoir a l'avance sur quel appareil on vole (je parle pas du type mais de l'immatriculation)

toi même tu mentionnes cela comme un pb, alors les règles j'en ai rien à secouer dans la mesure ou tu me dis que X ne laisse pas la compagnie Y se poser sur son sol pour pas payer les pots cassés de cette dernière, cet avion ne devrait il pas tout bonnement être enlevé de la circulation?

l'avion interdit au sol français, POUR MOI, = liste noire ça s'arrête là (tu m'excuseras si je n'ai pas ta science dans le domaine )

la vie des gens ils en ont rien à secouer y avait qu'à écouter l'arrongance avec laquelle les dits responsables des ADP parlaient dans c'est dans l'air

[Radoudou]

Envoyé par petitbijou toi même tu mentionnes cela comme un pb, alors les règles j'en ai rien à secouer dans la mesure ou tu me dis que X ne laisse pas la compagnie Y se poser sur son sol pour pas payer les pots cassés de cette dernière, cet avion ne devrait il pas tout bonnement être enlevé de la circulation? l'avion interdit au sol français, POUR MOI, = liste noire ça s'arrête là (tu m'excuseras si je n'ai pas ta science dans le domaine )

ben comme ca maintenant tu le sauras, personne a la science infuse mais c'est en faisant des erreurs que l'on apprend

pour ce qui est de ta question en haut la aucun pays n'a le pouvoir de dire quoi faire a une cie d'un autre pays ...

imagine pour X ou Y raison l'Afrique du sud decide du jour au lendemain que RAM est ds leur liste noire ... crois tu franchement qu'ils seront ds la possibilite de clouer les avion RAM au sol alors que meme RAM na va plus an Johannesburg.


Que Yemenia soit interdite en france ne l'empechera pas de voler la ou elle ne l'est pas et la FRance ne pourra pas empecher ses ressortissant de voler avec eux

donc des compagnies poubelles exsiteront toujours et persone ne pourra les empecher de voler si ce n'est leur propre pays


pour donner un exemple bien proche : en Tunisie Karthago Airlines est de ce qu'on appelle une cie poublelle mais vraiment .... ils continue de voler ... pkoi ? la cie appartient au Beau frere du president de Tunisie .... et sa femme laila a meme plaider une fois aupres de chirac pour que cette cie ne parte pas en liste noire due au manquement complet des recommendations europeenes

[Radoudou]

Lu dans un journal Suisse:

************************
Ronan Hubert, deux Airbus se crashent en quatre semaines et, six mois plus tôt, un A320 frôle la catastrophe en se posant sur l'Hudson River: Airbus est-il en cause?
Ce sont des coïncidences: des accidents d'avions, il y en a un tous les deux jours dans le monde. Dans l'histoire, 811?Boeing ont eu des accidents, contre 52?Airbus.

Mais trois Airbus d'un coup, ça bouscule la statistique...
Les deux constructeurs n'ont pas la même histoire. Airbus n'a que 40 ans, alors que Boeing est né dans les années 1920. Airbus arrive maintenant au moment où ses premiers avions vieillissent. Et donc certains commencent à tomber. Mais attention: 70% des accidents d'avion sont dus à une erreur humaine. C'est probablement le cas dans le crash de l'A310 de Yemenia.

Faut-il avoir peur avant de prendre l'avion?
Non, l'avion reste un des moyens de transports les plus sûrs, derrière le train, le bateau et... l'ascenseur, le plus sur de tous. Mais tout dépend d'où vous allez, et avec qui. Prenons un exemple: vous partez de Londres pour aller au Soudan. De Londres à Khartoum, vous aurez un A300-600 de Sudan Airways qui répond à toutes les normes européennes: pas de problème. Mais une fois à Khartoum, si vous prenez un vol interne, vous avez de bonnes chances de vous retrouver dans une poubelle. Parce que des pays comme le Soudan n'ont pas les moyens de répondre aux exigences européennes en matière de sécurité.

Comment savoir avant de partir à quoi ressemblera le vol interne?
La législation européenne oblige les tour-opérateurs à indiquer à leurs clients avec quelle compagnie et dans quels avions ils vont voyager jusqu'à la destination finale. Problème: dans certains pays un peu bout-de-bois, il arrive que l'opérateur local change l'appareil au dernier moment pour une raison ou pour une autre. Là, il ne faut pas hésiter à refuser d'embarquer.

Le tour-opérateur remboursera?
C'est compliqué. En théorie, un billet d'avion est un contrat, et si l'opérateur le rompt sans raison valable, vous pouvez vous faire rembourser. En pratique, ça n'est pas toujours facile. Mais mieux vaut perdre 800 francs que sa vie...

Faut-il se fier aux fameuses listes noires?
Les listes noires, c'est de la poudre aux yeux. Surtout la liste européenne. Pour des raisons politiques, elle épargne certaines compagnies pour ne pas froisser des pays - comme la Turquie, gros client potentiel pour Airbus. La liste américaine est un peu meilleure, parce qu'elle se base sur des pays et non sur des compagnies.

Le pays d'immatriculation est plus important que la compagnie?
Bien sur. Ce sont les pays qui fixent les règles. Il faut donc éviter certains pavillons de complaisance.

Lesquels?
Le pire, c'est la République démocratique du Congo (9Q). Mais il y en a beaucoup. On peut penser aux Philippines (RPC), à Aruba (P4), au Cambodge (XU), à Cuba (CU) ou à l'Ouganda (5X).

En dehors du pavillon, à quoi peut-on être attentif avant d'embarquer?
A l'état général de l'appareil, l'électricité, l'état des sièges, le comportement de l'équipage, etc. Si des fils pendent dans tous les sens, ce n'est pas bon...

On dit souvent qu'il faut choisir une place à l'arrière de l'avion. C'est vrai?
Oui, l'arrière de l'avion est la partie la plus solide, c'est d'ailleurs là que sont installées les boîtes noires. Statistiquement, c'est à l'arrière qu'on a les meilleures chances de survie

[louiilou]

Rajae Tazi moukha était pour moi un grand frère
C'était quelqu'un de très bien Allah y rahmou
Il a laissé derrière lui 2 enfants manifiques
Qu'il aimait tant ils sont encore tout petit 8 et 4ans
Rajae aimait la vie, il était toujours souriant
Sa femme reste aujourd'hui veuve
Et je peux vous dire qu'ils s'aimaient plus que tout au monde
Nous espérons de tout coeur que son corps soit identifié parmi ces corps repêchés
Car je pense que sans sa nous ne pourrons pas faire le deuil de Rajae

[petitbijou]

Envoyé par Radoudou ben comme ca maintenant tu le sauras, personne a la science infuse mais c'est en faisant des erreurs que l'on apprend pour ce qui est de ta question en haut la aucun pays n'a le pouvoir de dire quoi faire a une cie d'un autre pays ... imagine pour X ou Y raison l'Afrique du sud decide du jour au lendemain que RAM est ds leur liste noire ... crois tu franchement qu'ils seront ds la possibilite de clouer les avion RAM au sol alors que meme RAM na va plus an Johannesburg. Que Yemenia soit interdite en france ne l'empechera pas de voler la ou elle ne l'est pas et la FRance ne pourra pas empecher ses ressortissant de voler avec eux donc des compagnies poubelles exsiteront toujours et persone ne pourra les empecher de voler si ce n'est leur propre pays pour donner un exemple bien proche : en Tunisie Karthago Airlines est de ce qu'on appelle une cie poublelle mais vraiment .... ils continue de voler ... pkoi ? la cie appartient au Beau frere du president de Tunisie .... et sa femme laila a meme plaider une fois aupres de chirac pour que cette cie ne parte pas en liste noire due au manquement complet des recommendations europeenes

à te lire comme si les décisions sont prises à l'aveuglette et a la tête du client, pousse pas trop les extrêmes et parlons de cas concret..un avion mis hors usage par une compagnie X qui ne se gène pas de le revendre à une compagnie Y, pour moi c'est jouer avec la vie des gens point barre..

[passant7]

A lire ce qui suit, vaudrait mieux tout faire pour éviter de monter à bord d’un avion…

AF 447: compléments à méditer

05 Juillet 2009 Par michbret
L’homme ou le système: où est le maillon faible?
Une petite réflexion sur la complexité des interactions pilote – système et sur les différentes philosophies mises en œuvre.
Quelques nouvelles complémentaires :

Sur le crash du vol AF 447 :
• Le BEA à publié le 02/07/2009 un premier rapport d’étape factuel
• Les autorités Brésiliennes annoncent avoir identifié 43 des 51 corps récupérés (05/07/2009).

Sur le crash du vol IY 626
• Le gouvernement français a confirmé que l’Airbus A310 de la compagnie Yemenia n’était pas interdit de vol en France (03/07/2009). Pourquoi donc Mr Bussereau, secrétaire d’état au transport nous a t-il dit le contraire pendant plusieurs jours avec l’emballement médiatique que l’on sait.
• Le BEA confirme que le signal des deux balises acoustiques des boites noires a été repéré (05/07/2009)

Retour sur les systèmes d’Airbus qui font polémique auprès de certains pilotes :

La position des manettes de commande de poussée des gaz (l’accélérateur !) ne représente pas la commande effectivement appliquée. Cela peut être particulièrement trompeur pour un pilote suite à un désengagement de la commande automatique de poussée (comme l’a connu le vol AF 447). La dernière consigne de la commande automatique reste alors en vigueur et ce indépendamment de la position de la manette d’accélération !

Cette conception n’est présente que sur les systèmes d’Airbus et ce depuis l’A320. Ce n’est pas le cas chez Boeing ! La consigne que doit suivre le pilote est claire mais dans un environnement délicat avec une charge de travail élevé, cela peut être trompeur.

C’est dans la chaine des évènements du crash d’un Airbus A320 de la TAM, à Sao Paulo le 17 Juillet 2007 (199 morts au total). Une des commandes de poussée (il y en a une pour chaque moteur) n’étant pas strictement au point mort, la réverse (freinage par inversion du flux) sur ce réacteur ne s’est pas déclenchée et l’avion a été déséquilibré vers la gauche, est sorti de la piste qui de plus était sous une pluie battante, … Il semble qu’il y ait un désaccord larvé entre le BEA, Airbus et les autorités brésiliennes sur cet accident. Voici, le communiqué d’Airbus suite à l’accident :
"Sur la base de la première analyse du DFDR [enregistreur de paramètres], et en accord avec les autorités brésiliennes d'investigation, Airbus rappelle à tous les opérateurs de se conformer strictement à la procédure suivante : pendant l'arrondi, à la réduction de puissance, TOUS les leviers de puissance doivent être dans le cran ralenti". Dit d’une autre manière, c’est la faute du pilote.
Cela explique peut être qu’il y ait de l’eau dans le gaz entre le BEA et les autorités brésilienne concernant cette accident.

Autre thème à polémique : Chez Airbus, les commandes de vol électrique ont préséance sur les ordres du pilote même lorsque l’on est en pilotage manuel. En clair, le calculateur a raison sur le pilote. Chez Boeing, c’est exactement l’inverse : le pilote peut imposer sa préséance sur calculateurs des commandes de vol.

Or des incidents récents (2008) sur des Airbus A330 de la compagnie australienne Quantas montre qu’il y a des trous dans le système des calculateurs de commande de vol. Le rapport intermédiaire du bureau d’enquête australien (ATSB) est disponible ici. Je vous conseille de le lire mais puisqu’il est en anglais, voici un bref résumé de l’accident.
A 12h40, en vol de croisière à 37000 pieds, l’autopilote se désengage et l’équipage passe en pilotage manuel. Comme il y a divers messages d’erreurs, l’équipage cherche à comprendre ce qui se passe quand brutalement, 12h42 l’avion pique du nez (sans action du pilote). Le pilote n’arrive pas à redresser l’avion (il tire sur le manche) puis finalement, l’avion se stabilise 650 pieds plus bas (200 tonnes qui dégringolent de 200 mètres !). L’équipage remonte doucement à 37000 pieds. A 12h45, cela recommence mais en moins violent, seulement 400 pieds de chute ! A 12h49, l’équipage émet un Pan Pan puis 5 minutes après, un Mayday (SOS). L’avion se déroute d’urgence vers l’aéroport le plus proche où il se pose sans encombre.

Les passagers on subit une accélération vers le haut de 0,8 g ce qui les a violemment envoyé dans les plafonds suivit d’une accélération vers le bas de 1,56 g (56% de plus que la normale) qui n’a rendu le retour vers le plancher que plus brutal. Sur 315 personnes, il y a 115 blessés dont 12 gravement (colonne vertébrale, cervicales, …).

[passant7]

suite:

La cause : L’ADIRU1 qui collecte des informations anémométriques (vitesse grâce au Pitot, angle d’attaque ou AOA, …) est devenue folle et a envoyé des informations erronées et aléatoires aux calculateurs des commandes de vol électriques. Les filtres de sécurité des calculateurs des commandes de vol ont presque tout éliminé, mais une petite faille leur a fait prendre en compte certaines d’entre elles d’où les deux plongeons. Comme les calculateurs ont autorité sur le pilote, celui-ci n’a rien pu faire bien que les enregistreurs montrent qu’il a réagit en moins d’une seconde !

Tout cela est à priori sans rapport avec ce que l’on sait sur la catastrophe de l’AF447 mais quand même on devine qu’il y a des philosophies homme/système différentes selon l’avionneur.

Airbus a révolutionné beaucoup de chose avec l’A320 en 1988. L’introduction massive de ces aspects précurseurs (des ébauches existaient sur des avions antérieurs ou militaires) s’est révélée payante car le modèle économique offert par cet avion aux compagnies aérienne s’est révélé extrêmement rentable et novateur :
• Commandes de vol électriques : permet une gestion optimale et sécurisée (quand tout marche) des aspects locaux et court terme du vol.
• Electronique de gestion du vol avancée : se couple avec les commandes de vol électrique et permet une optimisation globale
• Informatisation généralisée, écrans larges, modernes et interactifs (au lieu des multiples cadrans et boutons) qui a justifié la suppression du troisième navigant, l’ingénieur/radio.
• Etc.

Cela explique grandement le succès commercial d’Airbus.

Mais cela a suscité une certaine réticence chez une partie des pilotes d’Air France (la compagnie d’introduction) qui considéraient que leur rôle était dévalorisé. Cette réticence/amertume a été amplifiée par l’impression (justifiée ou non) de collusion/langue de bois d’Airbus/Air France/DGAC et BEA dans la gestion des accidents graves impliquant Airbus : A lire sur le sujet .

Cela explique l’amertume et la méfiance toujours perceptible chez les associations de pilotes, leur syndicats et sur leurs sites internet (eurocockpit, radiococo, …).

Cependant, tous les constructeurs d’avion s’y sont mis plus où moins vite et l’on retrouve partout sur tous les avions modernes, les mêmes systèmes mais avec des variantes sur la philosophie de la relation homme-système.

J’ai déjà évoqué les différences d’approche autour de gestion de la manette des gaz, autour des commandes de vol électrique : qui décide, l’homme ou le calculateur ? …

Une dernière illustration concernant plutôt l’ergonomie. Regardez un cockpit d’Airbus A330 et un cockpit de Boeing B777, deux avions de la même génération équipés de systèmes similaires.

Sur le Boeing, l’on retrouve le manche traditionnel qui est remplacé par un petit joystick sur l’Airbus.

Ces différences se retrouvent sur les avions les plus modernes A380, B787, …

J’ai montré à titre d’exemple des accidents Airbus.

On a les mêmes chez Boeing, où s’il y avait eu suprématie des commandes de vol électrique sur le pilote, celui-ci n’aurait probablement pas pu faire exécuter les commandes excessives qui ont entrainé la perte de l’avion.

En fait, coté sécurité, il est très difficile de faire un jugement entre les deux concepts, les statistiques étant très voisines.

A méditer.

[petitbijou]

Envoyé par passant7 suite: La cause : L’ADIRU1 qui collecte des informations anémométriques (vitesse grâce au Pitot, angle d’attaque ou AOA, …) est devenue folle et a envoyé des informations erronées et aléatoires aux calculateurs des commandes de vol électriques. Les filtres de sécurité des calculateurs des commandes de vol ont presque tout éliminé, mais une petite faille leur a fait prendre en compte certaines d’entre elles d’où les deux plongeons. Comme les calculateurs ont autorité sur le pilote, celui-ci n’a rien pu faire bien que les enregistreurs montrent qu’il a réagit en moins d’une seconde ! Tout cela est à priori sans rapport avec ce que l’on sait sur la catastrophe de l’AF447 mais quand même on devine qu’il y a des philosophies homme/système différentes selon l’avionneur. Airbus a révolutionné beaucoup de chose avec l’A320 en 1988. L’introduction massive de ces aspects précurseurs (des ébauches existaient sur des avions antérieurs ou militaires) s’est révélée payante car le modèle économique offert par cet avion aux compagnies aérienne s’est révélé extrêmement rentable et novateur : • Commandes de vol électriques : permet une gestion optimale et sécurisée (quand tout marche) des aspects locaux et court terme du vol. • Electronique de gestion du vol avancée : se couple avec les commandes de vol électrique et permet une optimisation globale • Informatisation généralisée, écrans larges, modernes et interactifs (au lieu des multiples cadrans et boutons) qui a justifié la suppression du troisième navigant, l’ingénieur/radio. • Etc. Cela explique grandement le succès commercial d’Airbus. Mais cela a suscité une certaine réticence chez une partie des pilotes d’Air France (la compagnie d’introduction) qui considéraient que leur rôle était dévalorisé. Cette réticence/amertume a été amplifiée par l’impression (justifiée ou non) de collusion/langue de bois d’Airbus/Air France/DGAC et BEA dans la gestion des accidents graves impliquant Airbus : A lire sur le sujet . Cela explique l’amertume et la méfiance toujours perceptible chez les associations de pilotes, leur syndicats et sur leurs sites internet (eurocockpit, radiococo, …). Cependant, tous les constructeurs d’avion s’y sont mis plus où moins vite et l’on retrouve partout sur tous les avions modernes, les mêmes systèmes mais avec des variantes sur la philosophie de la relation homme-système. J’ai déjà évoqué les différences d’approche autour de gestion de la manette des gaz, autour des commandes de vol électrique : qui décide, l’homme ou le calculateur ? … Une dernière illustration concernant plutôt l’ergonomie. Regardez un cockpit d’Airbus A330 et un cockpit de Boeing B777, deux avions de la même génération équipés de systèmes similaires. Sur le Boeing, l’on retrouve le manche traditionnel qui est remplacé par un petit joystick sur l’Airbus. Ces différences se retrouvent sur les avions les plus modernes A380, B787, … J’ai montré à titre d’exemple des accidents Airbus. On a les mêmes chez Boeing, où s’il y avait eu suprématie des commandes de vol électrique sur le pilote, celui-ci n’aurait probablement pas pu faire exécuter les commandes excessives qui ont entrainé la perte de l’avion. En fait, coté sécurité, il est très difficile de faire un jugement entre les deux concepts, les statistiques étant très voisines. A méditer.

ewa koul8a ytkemech fdarou ala 8ad l7ssab

[petitbijou]

Les débris du vol Rio-Paris sont arrivés en France par bateau

Les débris de l'Airbus A330 qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin sont arrivés mardi par bateau à Pauillac (Gironde), apprend-on auprès de la capitainerie du port.


http://fr.news.yahoo.com/4/20090714/...n-ca02f96.html

[petitbijou]

AF447: «Le crash aurait pu être évité»

ENQUÊTE - C'est ce qu'affirme un syndicat de pilote qui a mené une contre enquête...

Les sondes Pitot de mesures de vitesse sont à l'origine du crash du vol AF 447 en juin qui est un «échec collectif», affirme le syndicat de pilotes Spaf dans une contre-enquête qu'il remettra cette semaine aux juges chargés du dossier, selon le Journal du Dimanche.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé de l'enquête technique en France de l'accident de l'Airbus A330 qui a fait 228 morts le 1er juin entre Rio et Paris, a affirmé, dans ses premières conclusions le 2 juillet, qu'une défaillance des sondes pitot était «un élément, mais pas la cause» du crash.

«L'accident aurait pu être évité»

Dans leur rapport, deux pilotes, Gérard Arnoux, commandant de bord sur A320 et président du Syndicat des pilotes d'Air France (Spaf), et Henri Marnet-Cornus, commandant de bord sur A330, à la retraite, affirment que l'accident «aurait sans doute pu être évité». «Un tel événement ne se résume pas à une cause unique. Mais il est une vérité incontestable que nous devons marteler sans relâche: sans la panne des sondes Pitot, il n'y aurait pas eu d'accident», affirme Gérard Arnoux .

«Le BEA cherche à minimiser le rôle des sondes»

Les sondes Pitot, qui ont livré des mesures incohérentes dans le cas de l'AF 447, permettent aux pilotes de contrôler la vitesse de leur appareil, un élément crucial pour son équilibre en vol. Selon Gérard Arnoux, «le BEA cherche à minimiser le rôle joué par les Pitot parce qu'il n'a pas diligenté les enquêtes que les lois et règlements lui imposaient de faire depuis au moins le signal d'alarme tiré par son homologue allemand en 1999, et en tout état de cause depuis les incidents de 2008». Selon une note interne diffusée en juin aux pilotes, Air France a connu au total neuf incidents de givrage des sondes Pitot entre mai 2008 et mars 2009, dont huit sur des avions long-courrier A340 et un sur un A330.

>> Retrouvez notre dossier sur le crash du vol AF 447 par ici

Gérard Arnoux affirme que «tous les acteurs ont sous-estimé le problème des sondes». «Il s'agit d'un échec collectif et d'une faillite totale du processus de retour d'expérience. La DGAC (Direction générale de l'aviation civile) et l'AESA avaient l'obligation réglementaire de traiter ces incidents graves selon des procédures bien établies, ce qu'ils n'ont pas fait», estime-t-il.

Avec agence