Deux fois plus de passagers en 2010 : 15,6 millions au lieu de 7 en 2002.
1.260 rotations hebdomadaires, dont 750 en province marocaine (autres aéroports que Casablanca et Rabat), à cette même échéance au lieu de 600 actuellement. Besoins annuels croissants en vols internationaux : 511 vols en hub et 749 non-hub pour répondre aux besoins touristiques prévus en 2010 au lieu de 355 et 236 en 2002
L’ambitieux programme de développement touristique du Maroc ne pouvait se réaliser sans l’adoption d’une nouvelle politique sectorielle, dont les fondements reposeraient sur l’adéquation entre les dessertes aériennes et le nombre de touristes qui visitent le pays. D’où des réformes dans le transport aérien destinées à libéraliser le ciel.
La quatrième édition des assises nationales du tourisme a probablement eu comme unique nouveauté l’annonce de la “définition des lignes directrices de la politique sectorielle du transport aérien au Maroc” effectuée par le ministre du Transport et de l’Equipement, Karim Ghellab.
Les contours généraux en étaient toutefois connus depuis quelques semaines.
Première initiative de taille : la création d’une compagnie charter nationale, filiale de RAM. Dotée d’une flotte de trois avions, cette compagnie sera basée à Marrakech et assurera la liaison entre les villes européennes et les cités impériales du Royaume. Le démarrage de l’activité est prévu pour juin 2004.
Un “référentiel de la régulation du transport aérien”, guide comportant l’ensemble des informations relatives au fonctionnement du transport aérien dans le nouveau contexte, est mis à la disposition des opérateurs.
Pour que la libéralisation du transport aérien ait un sens, il faudrait que le nombre d’unités hôtelières et de touristes évolue conformément aux prévisions car “l’essentiel est de drainer un important flux touristique vers le Maroc, créer les hôtels, et passer plus d’accords avec les tour-opérateurs. L’augmentation des dessertes, dans ce cas de figure, suit forcément”, explique un opérateur.
Par ailleurs, la compagnie aérienne nationale Royal Air Maroc avait déjà communiqué autour de son positionnement sur le marché et avait surtout apporté des éclairages en matière de libéralisation.
Les prémices d’ouverture du ciel ne datent pas d’aujourd’hui. A fin 2003, ce degré d’ouverture diffère selon le segment d’activité sectoriel et le pays concerné. Dans le “régulier international”, le marché national est libéralisé avec les Etats-Unis (Open Sky), la Suisse, l’Italie, la Belgique, les Emirats arabes unis, le Bahreïn, le Portugal et la Hollande (capacités illimitées). Pour les autres pays liés par des accords bilatéraux, des clauses prévoient la possibilité d’augmenter les fréquences. Ce qui ouvre la voie à une plus grande libéralisation.
Dans le segment du charter, le marché est libéralisé aussi bien pour les compagnies étrangères que marocaines. La seule limitation concernait le transport des passagers au départ du Maroc. Les vols restent toutefois ouverts aux touristes au départ de l’étranger.
Dans le domaine du “régulier domestique” (vols réguliers à l’intérieur du Maroc), le marché est ouvert pour les compagnies marocaines, et les compagnies étrangères n’ont pas le droit de cabotage (transport de passagers entre deux aéroports d’un même pays dans un pays tiers).
L’assistance en escale et les créneaux horaires étaient, jusqu’il y a peu de temps, du strict ressort de RAM. Courant 2004, un deuxième opérateur doit entrer en lice. Aussi, un comité pour la coordination des créneaux horaires sera mis en place.
Pour Karim Ghellab, “les apports de la nouvelle réglementation des services de transport aérien au Maroc visent à assurer un développement consistant des lignes internationales desservant notre pays tout en veillant à conserver et à garantir les conditions d’une concurrence saine et loyale entre les différents opérateurs aériens aussi bien marocains qu’étrangers”.
Une stratégie sectorielle qui s’articule ainsi autour de cinq axes.
L’économiste
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