Tunnel entre le Maroc et l’Espagne : le « cauchemar » géologique qui menace le projet
Reliant l’Europe à l’Afrique, le projet de mégatunnel sous-marin entre l’Espagne et le Maroc se précise. Estimée jusqu’à 10 milliards d’euros, cette infrastructure ferroviaire hors norme devra surmonter des obstacles géologiques majeurs pour voir le jour après 2035.
Ce projet ambitieux prévoit de relier Punta Paloma, près de Tarifa, à Punta Malabata, dans les environs de Tanger. Le tracé s’étendrait sur un corridor de 42 kilomètres, dont 27,7 kilomètres sous le plancher océanique, atteignant une profondeur maximale de 475 mètres. Selon les données relayées par Okdiario, la facture globale oscillerait entre 7,5 et 10 milliards d’euros. Le passage des véhicules particuliers a été d’emblée exclu. L’ouvrage abritera trois galeries parallèles : deux dédiées au trafic ferroviaire de passagers et de marchandises, et une troisième centrale réservée aux services et aux urgences.
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La conception technique répond à des exigences de sécurité drastiques. La Société espagnole d’études pour la communication fixe du détroit de Gibraltar (SECEGSA) précise que les tunnels ferroviaires auront un diamètre intérieur de 7,90 mètres. Des galeries transversales relieront l’ensemble tous les 340 mètres. Pour parer à tout incident grave, « l’exécution d’une Zone de stationnement sécurisé (ZAS) est prévue au point le plus bas du tunnel », incluant des espaces d’intervention et un système complet d’extraction des fumées.
L’ingénierie se heurte toutefois à une barrière naturelle très complexe : le seuil de Camarinal. Cette véritable montagne sous-marine, située à 280 mètres de profondeur, sépare la Méditerranée de l’océan Atlantique. La géologie de cette zone s’avère particulièrement capricieuse. Les recherches scientifiques décrivent une structure rocheuse très irrégulière et déformée. De plus, la dynamique des courants marins atlantiques engendre des tourbillons cycloniques constants, compliquant considérablement les futures opérations de forage au sein de ce sous-sol sédimentaire.
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Malgré ces difficultés, les études avancent prudemment. L’année 2024 a marqué une petite étape avec une commande passée à l’entreprise allemande Herrenknecht, une référence mondiale dans le secteur des tunneliers de grande envergure. Le calendrier de construction s’annonce particulièrement long. L’aménagement d’une première galerie d’exploration nécessitera à elle seule entre six et neuf années de travaux ininterrompus. Cette contrainte technique repousse logiquement toute mise en service commerciale de la ligne au-delà de 2035.
