Tunnel Maroc-Espagne : pourquoi le pont a été écarté

Pourquoi un tunnel plutôt qu’un pont ? La SECEGSA répond en expliquant que la deuxième option a été écartée en raison de la complexité de ce type de travaux. Plusieurs options avaient été proposées telles qu’un pont suspendu sur des supports fixes, un pont suspendu sur des supports flottants, un tunnel immergé reposant sur le fond marin, un tunnel flottant immergé et un tunnel sous-marin, rappelle El faro de Ceuta.

Après une analyse minutieuse et approfondie des différentes options, le pont suspendu sur des supports fixes et le tunnel sous-marin ont été retenus en 1990 comme étant les plus viables. Compte tenu de la configuration topographique de la zone du détroit de Gibraltar, l’infrastructure pouvait être réalisée suivant deux tracés : à l’est, entre Punta Canales et Punta Cires, avec une longueur de 14 kilomètres et une profondeur de plus de 800 mètres, et à l’ouest, entre Punta Paloma et Punta Malabata, avec une longueur de 28 kilomètres et une profondeur de 300 mètres.

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À la suite du colloque international d’experts tenu à Séville, le comité mixte Maroc-Espagne a décidé en 1996 de retenir l’option du tunnel sous-marin en raison de son faible impact environnemental et sur la navigation maritime par rapport aux autres options, son coût moins élevé et la possibilité d’une mise en œuvre progressive en fonction de la demande, et enfin, la technologie du creusement de tunnels, connue et expérimentée.

Selon les études, le projet devrait consister en la réalisation de deux tunnels ferroviaires à voie unique d’une section circulaire de 7,90 mètres de diamètre intérieur, séparées par une galerie de service/sécurité de 6 mètres de diamètre, et des galeries transversales de 6 mètres de diamètre chacune tous les 340 mètres. Le tunnel ferroviaire vise à connecter le Maroc et l’Espagne, et donc l’Afrique et l’Europe. Les autorités des deux pays ont manifesté un intérêt commun pour sa réalisation rapide avant la Coupe du monde 2030.