Encore un plan stratégique intégré d’urgence (PSIU II) pour réduire le nombre d’accidents, de tués et de blessés. Et pendant ce temps, on a l’impression que le projet de code de la route a été oublié...
Il ne l’est pas. Il faut, bien sûr, parler du code de la route, mais aussi de la lutte contre l’insécurité routière. Le nouveau code de la route sera une composante juridique importante de la lutte contre l’insécurité routière. Une fois adopté par le Parlement, il constituera un nouveau moteur dans ce processus. En attendant, il faut continuer à lutter contre l’insécurité routière en se basant sur le cadre juridique actuel, lequel n’a pas encore atteint ses limites. Le contrôle n’est pas encore au niveau voulu, l’état des véhicules n’est pas non plus parfait... Il reste des marges qu’il faut exploiter et utiliser. Nous ne serions pas responsables si nous attendions l’adoption du nouveau code pour agir.
Mais encore, le code est pour quand ?
Le texte de loi était resté à l’étude au niveau du Parlement, plus exactement à la commission « infrastructures et décentralisation » de la Chambre des députés. Il avait franchi plusieurs étapes puisqu’il a fait l’objet d’une présentation générale à la première Chambre en janvier 2007, suivie d’une journée d’étude, avant d’être discuté article par article.
Nous sommes donc au stade où le Parlement doit proposer ses amendements. A ce propos, il faut rappeler qu’à l’issue des mouvements de grève qui ont eu lieu à partir de mars 2007, il y avait eu un dialogue social qui s’était traduit par une réunion importante présidée par le Premier ministre de l’époque avec les syndicats. Cette réunion avait donné des résultats dont les détails ont été largement diffusés et présentés également à la Chambre des députés. Maintenant, le Parlement, qui reste maître en la matière, doit normalement s’appuyer sur les résultats du dialogue social et les traduire en amendements.
On retient donc que le projet n’a jamais été retiré du Parlement. Vous faites partie de la majorité. Vous pouvez donc, le Premier ministre peut donc, demander aux parlementaires de l’alliance gouvernementale de faire bouger les choses !
Le gouvernement accorde toujours la priorité à ce dossier. Je rappelle que le 18 février dernier, nous avons réuni le Comité interministériel de la sécurité routière, présidé par le Premier ministre, et auquel ont assisté plusieurs membres du gouvernement, dont ceux de l’Intérieur, de l’Education nationale, de la Justice, de la Santé... C’était un mini-conseil du gouvernement consacré à la sécurité routière. Nous avons passé en revue et évalué le programme des trois dernières années et validé celui des années à venir, qui va jusqu’en 2010. A cette occasion, la question du nouveau code de la route s’est reposée et le comité, par la voix du Premier ministre, a rappelé, encore une fois, l’importance de ce texte et la nécessité absolue qu’il soit voté par le Parlement.
On a du mal à croire que c’est juste une question de bonne volonté des députés...
Il faut anticiper les blocages et ne pas courir le risque d’une crispation qui verrait le projet renvoyé aux calendes grecques. Le gouvernement travaille à aménager les conditions propices pour la poursuite de ce travail au niveau du Parlement. Il faut être réaliste : ce texte est fondamental, même si l’on pourrait rétorquer qu’il a été déposé au Parlement il y a de cela 13 mois. Durant cette période, il y a eu des avancées importantes : le texte a fait l’objet d’un débat ; il y a eu un dialogue social général qui n’avait jamais eu lieu auparavant dans le secteur du transport. Et c’est là que le problème est complexe. Le projet de code de la route est un peu comme le cheval de Troie, car les syndicats l’ont utilisé pour mettre à plat tous leurs problèmes. Il est donc un vecteur de la mise à niveau de tout le secteur du transport, qui reste notre principal objectif.
Sur ce sujet, un grand travail a été fait. Puis, il y a eu des élections législatives, un changement de gouvernement et une Loi de finances qui devait être étudiée et votée. Il fallait donc attendre pour pouvoir reprendre le travail. Il y a aussi le contact avec les différentes fédérations des transporteurs pour veiller à ce que l’information continue de circuler.
Et finalement, le dossier sera rouvert à la session de printemps 2008...
Je préfère ne pas donner de date. Nous sommes en train de travailler, nous avons progressé, et le Premier ministre s’est exprimé à ce sujet. Il est donc important de veiller d’abord à l’engagement du gouvernement avec l’ensemble de ses composantes sur ce texte. Bref, de faire un travail politique qui consiste à mettre les gens d’accord grâce à la concertation. On nous a souvent reproché de ne pas nous être suffisamment concertés avec les uns et les autres avant d’aller à l’action, et c’est ce que nous faisons aujourd’hui. Depuis les grèves de mars 2007, il y a eu des négociations avec les syndicats représentant différents corps de métiers.
En dehors des mesures sociales décidées en faveur de certaines populations, on ne sait pas grand-chose sur les résultats de ces négociations...
Je peux vous donner quelques exemples. A la veille de l’Aïd Al Adha, il y a eu une nouvelle menace de grève venant d’une petite population de transporteurs. Nous avons désamorcé cette menace de grève en invitant à la discussion ceux qui voulaient faire grève. Nous avons publié un très long communiqué qui faisait état de ces avancées.
Autre exemple : avant le dialogue avec les syndicats, il y avait un budget de 120 millions de DH pour le renouvellement du parc de poids lourds, ou « prime à la casse », et les fédérations concernées par cette mesure, à travers les propriétaires de camions, trouvaient que c’était insuffisant. Aussi, nous avons augmenté ce budget à 170 millions DH, et les 50 millions de DH supplémentaires sur lesquels le gouvernement a donné son accord ont été inscrits dans la Loi de finances 2008. Le programme de renouvellement du parc va bientôt démarrer. Nous avons lancé un appel d’offres pour cette opération spectaculaire qui est assez difficile à mener, car nous avons le souci de faire en sorte que les camions qui vont sortir de la circulation ne se retrouvent pas sur le marché sous forme de pièces détachées. Nous avons donc sélectionné un casseur professionnel et, sur la base d’un cahier des charges, nous avons inventé un système de traçabilité pour nous assurer que ces camions soient entièrement détruits. Avec ce système, ce que l’Etat gagne, ce n’est pas seulement qu’un camion neuf circule, mais aussi qu’un camion dangereux, qui provoque des accidents et détériore la chaussée, qui pollue, qui tire les prix vers le bas, soit mis hors circuit.
A combien estimez-vous le nombre de véhicules qui va être envoyé à la casse ?
En considérant le montant du budget dont nous disposons, c’est-à-dire 170 millions de DH par an sur trois ans, soit donc 510 millions, à diviser par le montant de la prime qui se situe entre 130.000 et 180.000 DH, ce sont 3000 à 4000 camions qui devraient être retirés du parc actuel. Il faut savoir que c’est une action qui démarre et dont on ne connaît pas l’aboutissement. Il se peut qu’il y ait un engouement comme il se peut que cela agisse tout à fait à la marge, sachant que la première tentative a échoué à cause du montant insuffisant de la prime qui ne permettait pas de contribuer de manière conséquente au financement de nouveaux camions. La même opération sera menée pour les taxis, et le ministère de l’intérieur a décidé de rajouter 50 millions de DH pour le renouvellement du parc de taxis.
En parallèle, nous étions convenus de mettre en place un guide pour le contrôle routier afin de clarifier la sanction pour chaque infraction, car, souvent, la loi est appliquée de manière différente par les agents de contrôle, et les transporteurs s’en plaignaient. On a donc édité ce guide qui précise ce que le contrôleur doit faire pour chaque cas d’infraction.
Pour en revenir aux camions, le problème de la surcharge restera posé…
Là aussi, nous avons adapté le texte à la réalité. Nous avons fait passer le tonnage des camions dits de moins de 8 tonnes à 14 tonnes en respectant, bien entendu, les caractéristiques techniques et de sécurité. Cette situation existait tout simplement parce que les camions déclarés en dessous de 8 tonnes n’avaient pas besoin d’agrément pour circuler, ce qui ne les empêchait pas de charger le double, sinon plus, et d’être toujours en infraction. Cet état de choses contribuait à encourager la corruption. Il faut savoir à ce sujet qu’il y a deux critères qui limitent le tonnage : la capacité du camion (ressorts, essieux) et la résistance de la chaussée qui doit supporter, selon la réglementation, 11,5 tonnes par essieu. C’est donc sur cette base que nous avons validé, avec les transporteurs, ce tonnage de 14 tonnes.
Pour leur part, les chauffeurs de taxis avaient des problèmes avec les centres de visites techniques, car un certain nombre d’entre eux sont des taxis volés, dont le numéro de chassis ne correspond pas à celui inscrit sur la carte grise. Ces taxis refoulés des CVT travaillaient sans visite technique, ce qui contribuait à aggraver leur état mécanique. Aujourd’hui, ces taxis sont soumis à une visite technique mais les services sont tenus de signaler les anomalies au ministère du transport.
Malgré tous ces changements, quand on se penche sur le bilan des accidents, on constate que le nombre de tués continue d’augmenter, selon vos propres statistiques.
Contrairement à une idée fausse, le nombre de tués n’est pas en hausse. Entre 1996 et 2003, on a une croissance du nombre de tués de 4 à 5% par an, c’est-à-dire 150 à 200 tués de plus. Entre 2005 et 2007, le nombre de décès annuel est demeuré inférieur à celui de 2004. Il y a donc des résultats.
Les chiffres restent têtus : plus de 3800 morts en 2007, alors qu’ils n’étaient que de 3754 en 2006...
Primo, ils restent inférieurs à ceux de 2004, nous sommes dans une phase de stabilisation. Secundo, il ne faut pas oublier que le parc automobile, donc le trafic, augmente substantiellement. Statistiquement, le taux d’augmentation du trafic est le double de celui de la croissance. En 2006, donc, le trafic a augmenté de 16%, en 2007, encore 5% de plus, et qui dit trafic dit plus de probabilité d’accidents, donc de décès, que nous avons réussi à maintenir sous le seuil de l’année 2004. Enfin, tertio, s’il n’y avait pas eu le premier plan stratégique (PSIU I), le nombre de tués, toujours en suivant la tendance statistique des dernières années, aurait été de 4714. Soit 885 décès évités en 2007, 736 décès évités en 2006, 659 en 2005 et 177 en 2004, année du démarrage effectif du PSIU. En quatre ans, nous avons réussi à prévenir 2457 décès qui statistiquement devaient intervenir. Donc les résultats sont là, mais nous continuons à travailler. N’oublions pas que l’objectif du premier PSIU était de stabiliser le nombre d’accidents et cela a été une réussite.
Certes, mais à quand la baisse du nombre annuel d’accidents, de décès, de blessés...
Il y a des améliorations, mais il faut du temps pour en mesurer l’effet. Prenons le cas des Centres de visites techniques (CVT), dont beaucoup, il y a moins de trois ans, délivraient des visas de complaisance. Ils ont été mis à niveau. Il faut attendre encore quelques mois pour mesurer l’impact de la sévérité du contrôle sur l’état du parc automobile. Nous avons démarré la réforme des CVT en 2004 et, en trois ans, nous avons réussi à avoir des contrôles à la hauteur. Et c’est une fois cette mise à niveau faite que nous avons ouvert l’activité à deux opérateurs étrangers, leaders mondiaux [DEKRA et GCS]. Nous aurions pu ouvrir l’activité alors qu’elle était complètement déstructurée et caractérisée par la corruption, mais nous ne l’avons pas fait pour sauver cette activité. Nous avons également décidé d’augmenter les tarifs des prestations des CVT sans même qu’ils ne le demandent, pour éliminer la corruption. Il faut savoir à ce sujet que l’état des véhicules intervient dans les accidents à hauteur de 30%
30% des accidents ont pour origine l’état mécanique des véhicules. Quelles sont les autres causes ?
Pour les 70% restants, c’est le comportement du conducteur qui ne respecte pas le code de la route : ce sont l’excès de vitesse, le dépassement dangereux, le non-respect du stop et du feu rouge, l’alcool au volant, etc. Moins de 2% des accidents sont provoqués par l’état de l’infrastructure routière quand elle n’est pas bonne. Ceci étant, l’infrastructure peut être aussi un moyen de lutte contre les accidents, notamment dans les carrefours et les entrées des villes où il faut installer de plus en plus de giratoires comme cela est prévu par le PSIU II.
Nous avons aussi édité un guide à l’usage des villes pour installer les infrastructures adéquates, permettant d’éviter les accidents, selon les normes internationales. Il reste que le seul moyen d’agir se situe au niveau de la sensibilisation de l’usager de la route et du contrôle. Il n’y a pas d’autres solutions, et c’est ce que nous faisons à travers les différentes campagnes de sensibilisation. Il nous faut aussi un dispositif de contrôle fort, rigoureux et sévère, mais transparent et juste. Il faut donc maintenir le contrôle, la sensibilisation, et la vigilance et c’est une vraie lutte, car dès qu’on relâche la pression, les accidents reprennent.
Reste le problème de la corruption, qui n’est pas toujours résolu.
Sur ce sujet, il faut être clair : tant que le citoyen continuera de donner de l’argent au fonctionnaire, la corruption continuera. On a longtemps culpabilisé les fonctionnaires, aujourd’hui il faut avoir un peu de courage et dire les choses telles qu’elles sont : rien n’empêche le citoyen d’exiger le PV et d’aller payer l’amende là où il faut.
A 400 DH le feu rouge grillé, ou l’excès de vitesse, on préfère souvent payer 100 DH et en économiser 300. De même, l’agent verbalisateur qui perçoit moins de 3000 DH par mois encaisse d’un coup 3% de son revenu. Il faut être réaliste...
Il faut inverser ce raisonnement. L’idée est justement de ne pas griller le feu rouge ou rouler plus vite qu’autorisé pour ne pas avoir à payer l’amende. Dans tous les pays qui ont réussi à freiner et réduire l’hécatombe, sensibilisation et sévérité extrême ont été nécessaires.
Autrement dit, il faudra encore beaucoup de temps !
Pas tant que cela. L’adoption du nouveau code de la route permettra de réduire les contrôles effectués par des personnes. Aujourd’hui, 150 radars automatiques sont installés, mais ils ne sont pas encore opérationnels car ils doivent attendre l’adoption du code de la route. Si ce code est adopté rapidement, on pourra en installer plus, l’objectif, dans un premier temps, étant d’en avoir 1000 dans tout le pays. Les radars constituent un moyen de lutte contre la corruption. Il en va de même pour le permis et la carte grise électroniques qui vont réduire de manière importante la corruption. Ces deux documents présentent un degré de sécurité et de fiabilité aux meilleurs standards internationaux.
Il y a un travail de coordination qui a été fait avec les services de la Sûreté nationale et nous aurons la même technologie, les mêmes lecteurs que pour la carte nationale. Cette coordination a pris 13 à 14 mois, car qui dit même système dit échange de données. A terme, il y aura un permis sur lequel l’agent de contrôle pourra enregistrer les infractions et, sur ce même permis, le compteur chronologique sera déterminant pour le paiement des amendes. Le permis ne sera plus retiré mais pourra être désactivé en cas de non-paiement de l’amende par le contrevenant au- delà d’un délai donné.
Avec ce système, tout le monde sera gagnant, et en premier lieu le citoyen parce qu’on ne lui retirera plus son permis, tout en lui donnant un délai pour payer. Le système le mettra également à l’abri des marchandages qui ont cours avec certains agents.
Le permis de conduire est protégé par un code et, en cas de perte, le titulaire pourra s’adresser au centre pour le rendre inopérant au même titre qu’une carte bancaire. Aujourd’hui, ces permis sont délivrés à Rabat et à Casablanca, et, d’ici le mois de mai prochain, ils seront généralisés à tout le Maroc. Ainsi, d’ici le mois de juin, plus aucun nouveau permis sur support papier ne sera délivré. Ensuite, on commencera l’opération de remplacement des anciens permis qui prendra environ 5 ans. C’est à la fin de cette période que l’on pourra équiper les agents de contrôle de lecteurs, car il faut que le système soit général et applicable partout.
Et en attendant, on fonctionnera avec l’ancien système...
C’est justement pour mieux contrôler, renforcer la sécurité routière que le PSIU II a été lancé pour les trois ans à venir. Après la stabilisation réalisée par le PSIU I, nous voudrions entamer la baisse du nombre d’accidents. Nous allons donc continuer ce travail en lien avec les groupes politiques et les professionnels. Nous avons établi un plan d’action qui va jusqu’en 2010, que nous avons présenté au Premier ministre, avec l’objectif d’infléchir les accidents à la baisse.
Une baisse de quel ordre ?
On ne peut pas annoncer de chiffres, mais je peux dire que nous visons une baisse durable, c’est-à-dire continue une année après l’autre. Il ne faut pas oublier que le PSIU II, c’est 1 milliard de DH d’investissement au lieu de 650 millions pour le PSIU I. Cela va nous permettre de nous concentrer également sur les points noirs de la route, c’est-à-dire les lieux où il y a une multiplication des accidents. Nous disposons d’un budget de 60 MDH par an sur 3 ans pour lutter contre ces points noirs.
Le plan prévoit différentes sortes d’actions, en accentuant le contrôle là où c’est nécessaire, et en améliorant l’infrastructure par la construction de giratoires, de glissières. Nous allons aussi construire plusieurs kilomètres de pistes cyclables en rase campagne pour un coût de 40 MDH, et des voies latérales dans les zones agricoles, avec une signalisation appropriée.Toute une batterie d’actions que nous avons les moyens de réaliser.
Souce : La vie éco - Mohamed Moujahid et Fadel Agoumi
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