Karim Ghellab défend ses chantiers

Réforme portuaire, transport routier, circulation urbaine, logistique… Des thèmes chers au ministre de l’Equipement et du Transport, Karim Ghellab qui était l’invité du Club de L’Economiste, mercredi dernier. Le jeune ministre qui entame son deuxième mandat à la tête du département de l’Equipement et du Transport est optimiste. « La réforme portuaire enregistre ses premiers succès », les transporteurs acceptent désormais de s’asseoir à la table des négociations, l’on « planche sérieusement sur la création d’une Direction du transport urbain et de la circulation » et le projet de TGV est en train de prendre forme.

Que faut-il de plus pour faire de Ghellab un ministre heureux ? Franc et direct, il ne cachera pas au parterre de journalistes du Groupe Eco-Médias (L’Economiste, Assabah et Atlantic Radio) qui le recevaient, sa « satisfaction d’avoir été reconduit » dans le poste qu’il occupait dans le gouvernement Jettou. « Cela va me permettre de continuer le travail entamé dès 2002 et quand on est un homme politique on a toujours un arbitrage à faire entre le long terme et le moyen terme », dira Ghellab. « Il y a une logique de projets qui ont été préparés dans l’intérêt général et que je vais pouvoir mettre en œuvre, d’autres qui ont été entamés précédemment, mais pour lesquels il y a une période de maturation qui est encore à faire avancer et il y a aussi des actions sur lesquelles on a travaillé et que l’on n’a pas pu faire aboutir », indique Karim Ghellab. Une profession de foi en quelque sorte et à laquelle le ministre promet de se tenir. Surtout qu’il a été l’un des rares rescapés du gouvernement Jettou et qu’il a rempilé avec les mêmes dossiers qu’il gère depuis 2002 dans un contexte politique qui lui est aujourd’hui très favorable.

Une chance, une opportunité pour remettre sur la table certains dossiers qui avaient connu quelques soubresauts ? Oui, reconnaîtra sans hésiter le ministre. A commencer par la réforme portuaire, un thème qui lui tient à cœur. Aujourd’hui, Karim Ghellab ne cache pas sa satisfaction quant à sa réussite une année après son entrée en vigueur. Il ne manque pas au passage d’affirmer que « les problèmes de congestion qu’a connus le port de Casablanca au cours de l’été dernier n’avaient aucun rapport avec la réforme ». Il ira même jusqu’à souligner que « sans la réforme, cela aurait pu être pire ». Le port de Casablanca avait, en effet, connu durant les mois d’août et de septembre une situation de congestionnement des espaces de stockage des conteneurs. Il en est résulté une baisse de productivité globale qui a, elle-même, généré des files d’attente en rade de navires porte-conteneurs. Ils étaient souvent et quotidiennement en ce moment-là, au moins une douzaine à attendre d’accoster au port. Des délais d’attente qui atteignaient plus d’une semaine. Ce n’est qu’à partir du mercredi, 26 septembre, que la situation s’était améliorée tout en restant toutefois toujours fragile et vulnérable.

Elle a pour cause notamment la cadence d’évacuation par les opérateurs économiques de leurs conteneurs du port (en moyenne 13,5 jours). Pour éviter de nouvelles saturations des terre-pleins existants, l’Agence Nationale des Ports (ANP), conjointement avec ses divers partenaires, intervenants ou usagers du port, a mené auprès des importateurs des actions d’information et de sensibilisation. Mais également de dissuasion, notamment tarifaires, afin de veiller au respect des délais limites de stockage portuaire qui ne doivent pas dépasser les 7 jours.

Zones d’ombre

En évoquant encore une fois, mercredi dernier, ce problème, Ghellab voulait surtout rassurer. Il dira en substance qu’« il n’y a pas de soucis à avoir pour le port de Casablanca » et que « la réforme est l’unique solution pour éviter désormais toute situation de congestion » dans ce port.

Autre chantier cher au ministre Ghallab, le transport. Il n’a pas oublié le conflit qui l’a opposé aux transporteurs notamment à propos de son projet de nouveau code de la route. Un projet qu’il n’a pas réussi à faire adopter par le Parlement précédent. Les transporteurs tant de marchandises que de voyageurs comme les chauffeurs de taxis s’étaient opposés au projet. L’on se remémore les grèves qui ont paralysé trois jours durant les transports routiers au cours de l’été dernier. Une saison qui ne porte décidément pas chance au ministre de l’Equipement et du Transport. Une menace de grève avait même plané dans l’air la semaine précédent Aid Al Adha. Le ministre a réussi à désamorcer la crise, mais cela ne l’empêche pas d’affirmer que « le code de la route va revenir incessamment devant le Parlement ». Il tient tant à son projet Karim Ghella quitte à accepter tous les amendements des parlementaires ou encore les suggestions des syndicats de transporteurs.

Malheureusement, regrette-t-il, 80 % de leurs revendications ont été surtout d’ordre social. Il a été également question lors de la rencontre avec les journalistes d’Eco-Médias, de la libéralisation du transport routier de marchandises, de plateformes logistiques pour les conteneurs, d’open sky, du renouvellement du parc de camions et de taxis…

Trois heures durant, Karim Ghellab a expliqué et a essayé de convaincre. Il y est certainement arrivé quoique certaines zones d’ombre subsistent encore. Elles concernent notamment les autres ports, la construction et la réfection des routes régionales et rurales, le transport maritime, les gares routières, le permis à points…

Quels horaires pour le port de Casablanca ?

Les horaires de travail au port de Casablanca font l’objet d’une attention particulière du département de l’Equipement et du Transport. Un projet de décret définissant ces horaires a été préparé par l’ANP et déposé au Secrétariat général du gouvernement (SGG).

En outre, les services compétents envisagent d’installer à Aïn Sebaâ une zone qui sera réservée au stockage des conteneurs. « Une sorte de terminal arrière destiné à décongestionner le port », indiquera le ministre. En plus, des discussions sont en cours avec les autorités de Casablanca pour l’amélioration des infrastructures et l’intégration du port à la ville. Cela se fera par son ouverture sur son environnement immédiat, notamment l’ancienne médina.

Transport routier : Quel sac de nœuds !

« La réforme du transport routier au Maroc ressemble à un jeu de mikado. C’est faisable, mais on a besoin de calme et de sérénité. Si l’on remue trop tout peut s’écrouler ». C’est avec cette métaphore que Karim Ghellab, ministre de l’équipement et des transports, a introduit le volet routier de son intervention au club de L’Economiste, la semaine dernière.

Le ministre reconnaît la complexité de ce dossier. « C’est un sac de noeuds incroyable », s’exclame-t-il. Mais il ne compte pas baisser les bras. « Au sein du gouvernement, nous avons balayé certaines pseudo-réformes pour s’attaquer à celles de fond ». Pour certains dossiers, ça suffit », s’indigne-t-il. Comme cela est le cas du transport urbain, celui des voyageurs, des marchandises ainsi que des taxis. Sans oublier le nouveau code de la route qui suscite toujours le débat aussi bien au Parlement que chez les professionnels.

« Le dossier du transport urbain n’est pas l’apanage des collectivités locales. C’est une priorité du gouvernement », explique le ministre. Cet intérêt ne change rien à la situation dramatique que vit le secteur. Et ce n’est pas Ghellab qui dira le contraire. « Le système du transport urbain ne fonctionne pas, à l’exception de Marrakech », constate-t-il.

Techniques binaires

Quelle serait donc la solution ? Primo, il est question de créer une entité professionnelle de régulation de transport urbain dans chaque ville. Secundo, le ministère de l’Equipement et des transports mettra en place une direction dédiée au transport urbain. « Elle sera le point d’ancrage du secteur en collaboration avec les collectivités locales », précise le ministre. Tertio, les ministères de l’Intérieur et des transports formeront un groupe de travail conjoint pour mettre en place le schéma institutionnel de l’activité.

Au-delà du volet politique, Ghellab recommande d’anticiper le problème. « Toutes les villes de plus de 500.000 habitants doivent se doter d’un plan de déplacement urbain qui comprend non seulement les modes classiques (autobus, taxis... ndlr) mais aussi un schéma de transport de masse (Metro, Tramway, bus électrique...) adapté à leur configuration », explique-t-il.

« Il est facile d’envisager un arrêt immédiat du système des agréments pour les taxis et les autocars. Mais il est difficile d’en mesurer les conséquences », prévient Ghellab. Pour réformer des systèmes aussi complexes, il a besoin de temps. Qu’en est-il du transport des voyageurs ? Ghellab envisage sa mise à niveau en quatre phases. La première suppose un plan de transport interurbain. Cette étude, en cours de réalisation, concerne le recensement des lignes et des horaires nécessaires « de n’importe quel point A vers n’importe quel point B ». Autant dire un travail titanesque.

Deuxième élément : « Les opérateurs qui exploitent les lignes doivent être titulaires des licences ». Il ne sera plus question que les transporteurs louent les agréments auprès de rentiers. « Dans le transport, il y a une perte d’économie que l’on paye en accidents de la circulation et en pollution », souligne-t-il.

La réforme vise aussi à instituer la transparence dans l’octroi des autorisations. « Cela veut que l’attribution des nouvelles lignes se fera par appels d’offres adjugés au mieux-disant ».

Le dernier volet emprunte sa méthode à la Douane. Il propose la catégorisation des compagnies en fonction de critères techniques « binaires » (nombre d’autocars, procédures d’entretien...). Cette mesure permettra plus de visibilité lors de l’attribution des marchés. C’est aussi un moyen de tirer vers le haut les petites compagnies en les incitant à se mettre à niveau pour accéder à la catégorie supérieure.

Pour les taxis, trois actions à court terme ont été déjà entamées suite aux discussions syndicales liées au code de la route. D’abord, l’enregistrement de la carte grise au nom de l’exploitant et non du propriétaire de l’agrément. Ensuite, un contrat-type pour formaliser la relation entre les deux parties. Mais cette mesure ne fait pas encore le consensus auprès des professionnels. Enfin, un plan de renouvellement des parcs de taxis est également soumis.

Les camions ne sont pas en marge de l’action du ministère. « Le budget alloué au renouvellement du parc est passé de 120 à 170 millions de DH ».

« Ce sont des réformes très profondes qui nécessiteront une période transitoire ». Les chantiers sont multiples et pénibles, mais Ghellab ne semble pas découragé par l’ampleur des travaux. Il s’attend déjà à des résistances de taille. « J’ai le choix entre laisser les problèmes tels qu’ils sont actuellement et faillir à ma mission et engager une réforme profonde avec une très large concertation », conclut-il.

Code de la route : Business syndical

« La raison de la grève des transports est liée à l’Aïd. Des syndicats profitent de cette période pour exacerber les mécontents ». C’est ainsi que Karim Ghellab explique les dernières menaces de grève. « Très souvent notre action ne concerne plus que les problématiques liées au transport. Les revendications virent au social et l’on essaie d’apaiser les ardeurs des uns et des autres »

Et justement si le pire a été évité à la veille de la fête, c’est parce que les deux parties ont réussi à trouver un terrain d’entente : plafonnement des amendes à 900 DH au lieu de 1.500, alignement des sanctions des professionnels sur celles des particuliers et mise en place de la procédure de récupération des points pour le nouveau permis.
Pour prévenir la corruption « routière », le ministère distribue des dépliants, détaillant les sanctions pour chaque infraction, aux transporteurs de marchandises.

Sécurité routière : La réforme coûte que coûte

Encore des morts et des blessés sur les routes marocaines. Certains d’entre eux sont victimes d’une baisse de vigilance chez des chauffeurs professionnels atteints de somnolence, réputée être « une des maladies du travail », selon un rapport établi par la Société marocaine de médecine du travail et d’ergonomie (SO.MA.ME.TR.E). En effet, entre 20 et 30% des accidents impliquant les poids lourds ont une relation avec la somnolence, si l’on en croit les conclusions du rapport. « L’endormissement au volant, relevant des maladies professionnelles, continue à faire des dégât matériels et humains considérables même si les coûts de son traitement sont abordables », est-il constaté.

D’ailleurs, le code de la route actuellement en vigueur insiste sur la nécessité d’un test médical d’aptitudes physique et technique pour les conducteurs professionnels, et ce dans ses articles 5 quinquiès et 29 bis. Mais sur le terrain, seules les dispositions sur les tests de vision sont appliquées. « Cette situation a permis à des toxicomanes et à des aliénés mentaux de conduire des véhicules destinés au transport en commun, avec tout ce que cela a pu générer en pertes humaines et matérielles », observe le rapport. Un point sur lequel ne compte pas transiger Karim Ghellab.

La réforme du code se fera coûte que coûte, aux dépend des récalcitrants. Le nouveau code, en cours d’examen par la commission des infrastructures à la Chambre des députés, pousse vers le durcissement des mesures de sécurité sur les routes. Il prévoit, à cet effet, l’institution d’une « carte de conducteur professionnel » dont la durée de validité est fixée à 5 ans. Le conducteur professionnel ne recevra cette carte qu’après avoir suivi avec succès une formation de qualification. Il sera également soumis à une visite médicale tous les deux ans pour identifier ses aptitudes physique et mentale à conduire un véhicule à usage professionnel. Une telle disposition pourrait assurer davantage de sécurité sur la voie publique et éviter ainsi des catastrophes.

La question qui se pose à cet égard est celle relative à l’application de cette règle : comment gérer, avec un prochain code plus strict, les conducteurs qui ne répondent déjà pas à toutes les dispositions actuellement en vigueur ? N’y-a-t’il pas un risque de répéter le même schéma, à savoir ignorer les tests d’aptitudes mentale et physique ? A cette question, Karim Ghellab, ministre de l’Equipement et du Transport, est affirmatif. « Nous avons introduit la disposition dans la loi, lui donnant ainsi sa force contraignante. Reste aux autres départements d’en assurer la mise en œuvre », insiste-t-il.

« La réforme a sauvé le port de Casablanca »

« S’il n’y avait pas eu la réforme, la crise qu’a connue le port de Casablanca aurait été ingérable ». Karim Ghellab persiste et signe. Pour la simple raison qu’avant la réforme, la responsabilité se trouvait assez diluée parmi les principaux intervenants.

Aujourd’hui, la séparation des rôles et missions est consacrée par la loi. Ce qui a permis la mobilisation et le consensus autour des mesures contenues dans la feuille de route. « Quant à la congestion qu’a connue l’outil portuaire, elle trouve ses origines principalement dans deux facteurs : l’insuffisance des infrastructures et l’augmentation du délai de séjour », tranche le ministre. Et pareille situation a déjà été enregistrée par le passé, en 1996 et en 2002.

Depuis lors, le taux d’occupation du port, qui a été de l’ordre de 45 à 50% durant les cinq dernières années et jusqu’en avril 2007, a subitement augmenté pour atteindre 70%. Sous l’effet d’une croissance sans précédent du trafic des conteneurs : 21,6% à fin novembre dernier.

Cette hausse exceptionnelle a été marquée par des pics mensuels atteignant 23,5% en juin, 35% en septembre, 62,6% en octobre et 28,9% en novembre. Cependant, le taux moyen relevé au cours des 15 dernières années n’a jamais dépassé les 12%. C’est dire que toutes les prévisions ont été dépassées. « Néanmoins, la situation actuelle était attendue pour fin 2008, voire début 2009 », avoue Ghellab. C’est pour constater qu’à cette échéance, toutes les infrastructures en cours de réalisation auraient été opérationnelles. L’engorgement est intervenu un an avant la mise en service de l’activité import-export de Tanger Med prévue pour 2008.

Pour le moment, faut-il le préciser, ce port s’active surtout dans le transbordement. Or, il est appelé à soulager le port de Casablanca de quelque 300 à 400.000 boîtes. Dans la perspective d’un développement du transport ferroviaire. Ceci s’entend ! Perspective encore lointaine, vu les projets inscrits à l’ordre du jour de l’ONCF. Qu’importe, Ghellab demeure catégorique. « Le fait que la congestion ait intervenu en phase de transition n’aliène en rien la mise en œuvre de la réforme ».

Même si dans la pratique le monopole continue de s’exercer à bord et à terre et que de nombreuses mesures visant la réduction du délai de séjour ne produiront leur effet qu’à partir du 2e trimestre 2008, voire plus. Pour preuve, l’assouplissement des procédures bancaires qui accaparent la moitié de la durée est attendu pour fin juin 2008. En tout cas, tout le monde en convient, la réduction du délai de séjour à 7 jours induit de fait le dédoublement de la capacité de stockage des terre-pleins. C’est là où réside le gisement d’amélioration le plus important. En attendant, les acquis de la réforme sont jugés considérables. Outre la création de l’autorité portuaire de régulation (ANP), les rôles et missions des divers intervenants sont désormais clarifiés.

L’unicité de la chaîne de manutention est en principe effective : Marsa Maroc est seul prestataire à bord et à terre. Plus important encore est l’intérêt manifesté par les investisseurs privés. Somaport est en train d’investir quelque 700 millions de DH pour la préparation des quais et l’acquisition du matériel de manutention. Et le second opérateur céréalier Mass Grains Maghreb a engagé un montant équivalent dans la construction des silos aux ports de Casablanca et de Jorf Lasfar. Autre acquis de taille, la tarification a été simplifiée et réduite, comme promis, de 30% depuis mars 2007. Mais la réforme constitue d’abord une réponse aux enjeux, voire les échéances qui l’ont dictée.

A commencer par les engagements pris à l’international (accords et conventions de libre-échange). Elle répond ensuite aux besoins d’améliorer la qualité et la compétitivité des prestations et d’accéder à l’intérêt du privé à gérer le service public. Considérée sous cet angle, la réforme a satisfait à l’aspect juridique et institutionnel. « Quant au côté pratique, beaucoup de chemin reste à faire », convient Karim Ghellab. Elle ne sera opérationnelle dans sa mouture finale qu’à fin juillet 2008. C’est l’échéance prévue pour l’entrée en scène de Somaport, filiale de CMA-CGM, le nouveau propriétaire de Comanav, pour la prise en charge de son terminal à conteneurs. Mais dès mars, il aurait déjà entamé la gestion du transport Ro Ro et le traitement du vrac. Autrement dit, c’est le rendez-vous avec l’ouverture des activités portuaires à la concurrence. Est-ce à dire que le port de Casablanca serait mis à l’abri de la congestion ? La question n’est pas tranchée. Tant que l’extension des infrastructures projetée en dehors du port n’est pas effective, la menace est là.

Les mesures d’accompagnement ciblant le transport routier et l’interface port-ville ont aussi un impact considérable sur l’exploitation de l’outil stratégique. Toutefois, le nouveau contexte politique joue en faveur des réformes en gestation au niveau du département de l’Equipement et du Transport.

Casablanca, way-port ?

La libéralisation du transport maritime a particulièrement stimulé la concurrence entre armateurs. Selon l’ANP, cette concurrence se manifeste par le changement profond dans les caractéristiques des bateaux porte-conteneurs fréquentant le port de Casablanca. La part des grands bateaux (plus de 150 m de long), qui était de 15% en 2006, est passée à 27% en 2007.

Ce qui fait dire aux responsables de l’agence que la transformation de Casablanca en « way-port » est désormais une donnée dont il faut prendre compte. Avec l’augmentation de la cargaison moyenne qui se situe à 1.100 EVP( Equivalent vingt pieds) contre 760 en 2006.

L’Economiste - Jamal Eddine Herradi, Nouaim Sqalli, M.A.B., Redouane Hajjaj, A.G.