Le projet du tunnel Maroc-Espagne avance

l y a un peu moins d’un an, le Maroc et l’Espagne avaient réaffirmé une nouvelle fois leur engagement d’aller de l’avant dans le projet de construction de la liaison fixe. Les deux pays avaient signé, en novembre 2005, un accord portant sur un investissement de près de 10 millions d’euros au titre de l’année en cours. Quelques mois auparavant, Karim Ghellab, ministre de l’Equipement et des Transports et son homologue espagnole, avaient annoncé que le projet était « en phase très avancée par rapport au programme des travaux initialement établi ».

L’accord signé, à Séville, démontre également l’engagement ferme des deux pays à réaliser ce tunnel de près de 40 km. Les deux pays sont d’autant plus déterminés à mener le projet à terme que les fonds alloués aux études de sa réalisation au titre de la période 2005-2006 dépassent largement ceux consentis depuis 1996. Magdalena Alvarez, ministre espagnole de l’Equipement, avait souligné pour sa part, à l’occasion d’une rencontre des deux ministres à Tanger, en juin de la même année, que c’est « un projet complexe qui doit mobiliser toute la volonté des deux pays, mais qui nécessite aussi l’appui et l’implication de l’Union européenne ».

Selon la ministre, les caractéristiques du sous-sol étaient connues, à cette date, et la phase suivante qui consiste en la réalisation d’un avant-projet technique, allait être lancée incessamment.

Ce qui fut fait. Les principales conclusions des études techniques font état d’un tracé consensuel, le plus approprié, qui relie Tarifa en Espagne au Cap Malabata à Tanger. La solution adoptée consiste en la construction d’un macro-tunnel de trois galeries souterraines, abritant trois voies ferrées, d’une longueur de 38 km dont 28 sous la mer. Et ce, sous une profondeur marine de 300 mètres.

La solution d’un tunnel d’une longueur moindre, mais à 1000 mètres sous l’eau étant définitivement abandonnée parce que trop coûteuse. « Ce n’est pas la ligne la plus courte, mais la plus idéale », expliquent, pour leur part, les ingénieurs suisses. « Mais, techniquement, le projet est à la limite du faisable ». La planification suscite néanmoins des points d’interrogation, ajoutent-ils.

« Des prospections avaient été envisagées pour sonder la géologie du fond de la mer. Elles ont duré moins d’une semaine. Les bateaux utilisés à ces fins étaient ballottés par les puissants courants et ne parvenaient pas à se fixer aux endroits voulus », affirme-t-on auprès du bureau d’ingénieurs. Giovanni Lombardi estime enoutre que le projet, financé par deux entreprises marocaine et espagnole créées ad hoc, nécessitera entre quatre et cinq milliards d’euros.

Les travaux de construction démarreront en 2010 et s’achèveront une dizaine d’années plus tard. Mais pour l’heure, il s’agira d’abord de construire un tube de service d’une largeur de 4,8 mètres qui sera ensuite divisé, en son milieu, par deux voies parallèles. Cette première étape permettra aussi, expliquent les ingénieurs suisses, de savoir combien d’eau affluera dans l’oeuvre.

« Dans les profondeurs du Détroit de Gibraltar, la pression de l’eau est de 500 tonnes par mètre carré. Une installation de pompage adéquate doit donc être prévue. Il faut ajouter à cela que la zone est sismique ». Bref, « en comparaison, la construction du tunnel sous la Manche à laquelle le bureau Lombardi a aussi mis la main, a été un jeu d’enfant », estime un ingénieur du bureau. « L’Eurotunnel est moins profond, la pression de l’eau y est moins forte et la roche plus solide ».

Tahar Abou El Farah - Libération